И-26 истребитель

С первомайского парада 1939 г. молодое конструкторское бюро А.С.Яковлева, эффектно продемонстрировавшее скоростные качества своего самолета № 22, оказалось в ряду ведущих конструкторских бюро СССР. Вскоре после этого показа А.С.Яковлев был приглашен в Кремль, где в числе других руководителей конструкторских коллективов получил задание на постройку скоростного истребителя. А 9 мая 1939 г. опытный завод № 115 этого КБ приступил к реализации заказа № 131 на проектирование и изготовление самолета № 26. Нельзя сказать, что поставленная задача была для конструкторского бюро совершенно новой. Попытки вылезти из «спортивных штанишек» оно принимало и раньше. Так, 5 октября 1936 г. А.С.Яковлев направил письмо наркому обороны с предложением построить два типа легких истребителей, вооруженных одной или двумя пушками Шпитального. Одномоторный (с мотором «Рено» мощностью 350 л.с.) одноместный истребитель имел расчетную максимальную скорость 480 км/ч, а двухмоторный (с моторами «Вальтер» мощностью по 240 л.с.) и тоже одноместный — 410 км/ч. Это было очень серьезной заявкой, поскольку основной истребитель советских ВВС И-16 с почти в два раза более мощным мотором к этому же времени имел максимальную скорость 440 км/ч, а вооружен был только пулеметами. Но из-за отсутствия необходимых моторов составить конкуренцию Н.Н.Поликарпову в создании истребителя тогда не удалось. Первомайский же успех самолета № 22 открыл перед КБ такую возможность. Кстати, если так можно выразиться, этот самолет стал не только «отцом», но и «матерью» машины, получившей обозначение И-26-I, поскольку на ее создание были потрачены средства из отпущенных заводу № 115 для изготовления третьей машины головной серии ББ-22.

ВВС сформулировали тактико-технические требования (ТТТ) к новому истребителю к 1 июня, а 23 июля 1939 г. они были утверждены. 29 июля 1939 г., когда проектировочные работы в КБ Яковлева уже велись полным ходом, вышло постановление Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК) на основе этих ТТТ, в котором официально формулировалась задача построить два опытных образца со следующими характеристиками.

Первый прототип с мотором М-106:

• максимальная скорость на высоте 6000 м……….620 км/ч

• посадочная скорость…….120 км/ч

• дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.)………..600 км

• дальность полета в перегрузочном варианте. . . 1000 км

• потолок……………..11-12 км

• время набора высоты 10000 м……….9-11 мин

• вооружение…………один пулемет БС калибра 12.7 мм и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.

Второй прототип с мотором М-106 и с турбокомпрессором должен был иметь характеристики, аналогичные первому прототипу, за исключением следующих:

• максимальная скорость на высоте 8000-10000 м . . . . 650 км/ч

• вооружение……..два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.

Проект истребителя И-26 создавался ведущим конструктором К.В.Синельщиковым и Главным конструктором завода № 115 К.А. Вигантом. «Спортивная » специализация КБ оказала свое благотворное влияние на проект. Чистые аэродинамические формы, рациональная компоновка с расположением всех больших масс вблизи центра тяжести обеспечили истребителю высокие скоростные и маневренные характеристики. Среднее расположение кабины пилота обеспечивало хороший обзор вперед, который являлся немаловажным для самолетов с хвостовой опорой шасси на рулении и особенно на взлете и пробеге.

К октябрю 1939 г. эскизный проект и макет, по данным Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), были утверждены в НИИ ВВС КА, закончились продувки модели в ЦАГИ. (В то же время некоторые источники утверждают, что предварительной макетной комиссии не было, эскизный проект ВВС не предъявлялся.) 1 октября 1939 г. началась постройка опытного И-26-I на заводе № 115 в Москве. В связи с доводкой мотора М-106 на заводе № 26, чтобы уложиться в поставленные сроки (предъявление первого прототипа на государственные испытания — в феврале, а второго — в апреле 1940 г.), было принято решение об установке на самолет мотора М-105П мощностью 1050/1100 л.с. с моторпушкой МП-20 ШВАК. Изготовление самолета форсировалось на всех этапах: 27 декабря 1939 г. он бы закончен постройкой, а 30 декабря И-26-1 покинул завод и был перевезен на Центральный аэродром Москвы.

5 января 1940 г.после пяти дней наземных работ (ОКБ производило усиление носков крыла, прочность которых при статических испытаниях оказалась ниже 40 %) начались рулежки и пробежки самолета по аэродрому, а 13 января 1940 г. был выполнен первый полет. В этом полете ведущий летчик-испытатель заводских испытаний Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляемость самолета, но в то же время его насторожил быстрый рост температуры масла, что и вынудило его, не затягивая полет, совершить посадку.

Испытания машины шли напряженно. Уже к концу января было выполнено десять полетов. Однако недоведенность маслосистемы не позволяла достичь расчетных данных. Более того, пятнадцать раз за время испытаний пришлось Ю.И.Пионтковскому совершать вынужденные посадки, спасая опытный истребитель. В итоге на самолете неоднократно переделывали систему маслопроводки, устанавливали различной конструкции маслорадиаторы, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников. Окончательно довести И-26-I не удалось. 27 апреля 1940 г. на 43-м полете он потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И.Пионтковский.

Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к заключению, что ее причиной было выполнение летчиком двух последовательных бочек на недостаточной высоте (1000 м). Косвенные причины обвинения летчика в нарушении полетного задания (контрольный полет по испытанию заделки суперфлекса маслопровода) у комиссии были. Фактор времени, который взломал весь установившийся порядок создания новой машины, сработал и здесь. Впервые на заводские испытания машины одного типа было назначено два ведущих летчика-испытателя: вторым официально был назначен С.А. Корзинщиков 11 апреля 1940 г. приказом наркома авиационной промышленности, что не могло не ущемить каким-то образом Пионтковского, долгое время бывшего шеф-пилотом ОКБ. При этом самолет И-26-II, ведущим летчиком-испытателем которого был Корзинщиков, двигался по программе испытаний быстрее, так как был создан с учетом ряда недостатков первого прототипа, выявившихся при испытаниях. К моменту катастрофы он уже приступил к выполнению фигур пилотажа, а на И-26-I, как и было запланировано, приходилось доводить винтомоторную группу (ВМГ).

В роковой день Корзинщикову удалось разогнать второй прототип до скорости 602 км/ч. (На графике высот и скоростей, полученных замером в заводских испытаниях, точка 602 км/ч сильно выпадает из общей зависимости. Если при интерполировании графика учитывать это значение, то максимальная скорость И-26-II равна 595 км/ч, если нет — 590 км/ч.)

Как вероятные причины в аварийном акте указывались возможный срыв стойки шасси с замков на первой бочке и разрушение стойкой при складывании обшивки крыла во время второй бочки, что привело к входу в штопор, или возможная потеря скорости при последовательном выполнении бочек с аналогичным результатом. В ВВС помнили о работах по усилению крыла перед заводскими испытаниями и, несмотря на выводы комиссии, считали основной причиной катастрофы недостаточную прочность носка крыла.

Заводские испытания продолжили С.А.Корзинщиков и П.И.Федрови на оставшемся прототипе И-26, который начал свою летную жизнь 23 марта 1940 г. Подбором маслорадиаторов различных форм и размеров на нем добились более приемлемых характеристик работы ВМГ. 26 мая 1940 г. И-26-II был представлен на государственные испытания. Ввиду недоведенности вооружения, ВМГ и незавершенности заводских летных испытаний (их программа была выполнена всего на 65 %) самолет на испытания НИИ ВВС КА не был принят. Только по приказу начальника Главного управления авиационного снабжения комдива Алексеева от 29 мая 1940 г. НИИ ВВС принял И-26-II на госиспытания, которые продолжались с 1 по 15 июня 1940 г.

Обладая неплохими летными данными по сравнению с другими опытными истребителями: И-28, И-180, И-200, И-301 (табл. 1), И-26 был еще очень «сырым» в боевом отношении.

Недостаточная прочность носков крыла (67 %) и недостаточная общая прочность самолета явились следствием перетяжеления конструкции. Расчет самолета был произведен для полетного веса 2300 кг с учетом весовой сводки готовых изделий, представленной заводами-поставщиками. Выдержать заявленные веса многим из них не удалось, поскольку эти изделия они не выпускали раньше, а создавали специально для нового истребителя. В результате полетный вес И-26 возрос до 2700 кг. Это уменьшило запас прочности с положенного для истребителя по Нормам прочности 1939 г. 13-кратного до 11-кратного. Поэтому самолет мог выполнять полеты но с ограничением допустимой эксплуатационной перегрузки до 4.36 вместо положенной 6.5. (Допустимая эксплуатационная перегрузка ограничивается коэффициентом запаса прочности, который для крыла деревянных истребителей на случай вывода из пикирования с максимальной перегрузкой и креном должен был быть не менее двух.)

Не было установлено полагающееся для истребителей специальное оборудование: средства связи, генератор, ночное освещение и ночные посадочные средства. Не доведены были: маслосистема (невозможность длительной работы на номинальных оборотах и, как следствие, уменьшение максимальной скорости на расчетной высоте на 16 … …17 км/ч), вооружение (усилия в 27 кг на спусковых гашетках пулеметов, опасное попадание стреляных гильз и звеньев в стабилизатор, что вынудило в процессе госиспытаний прекратить отстрел вооружения), система уборки и выпуска шасси (невыполнение требования ВВС КА о возможности уборки шасси в наборе высоты). В связи с этим программу испытаний сократили (исключили сложный пилотаж, пикирование), ограничив допустимую перегрузку четырьмя единицами, а отдельные элементы программы изменили из условия работы мотора на полных оборотах не более двух-трех минут. По свидетельству И.Г.Рабкина, инженера-испытателя НИИ ВВС КА в то время, взлет, например, производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10-15 мин охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах.

Во время госиспытаний в горизонтальном полете на высоте 5000 м была достигнута максимальная скорость 585.5 км/ч, а набор этой высоты выполнен за 6 мин. Несколько позже, в 1941 г., изменилась методика обработки результатов испытаний и порядок расчета максимальной скорости. Для сравнения с серийными образцами данные И-26-II были пересчитаны. Максимальная скорость получилась равной 592 км/ч. По общему мнению ведущих летчиков-испытателей самолета Николаева и Стефановского, а также других летчиков НИИ ВВС КА, производивших облет, самолет мог быть освоен летчиками строевых частей средней квалификации. Отмечались также недостаточная продольная устойчивость (принесенная в жертву высокой маневренности), отсутствие вентиляции кабины, недоведенность шасси, маслосистемы, вооружения.

Подведя итоги, НИИ ВВС КА вынес заключение, что опытный истребитель И-26 государственные испытания не выдержал. Но это не закрыло ему путь в ВВС, потому что с такими же заключениями закончили испытания и другие победители конкурса истребителей — самолеты И-200 и И-301. Главному конструктору А.С.Яковлеву было предложено в кратчайшие сроки устранить обнаруженные недостатки и предъявить самолет на повторные государственные испытания.

Для удовлетворения этих требований на заводе № 115 был построен третий прототип И-26, потому что резервы улучшения конструкции И-26-II были исчерпаны. 7 октября 1946 г. третий прототип поступил на государственные испытания. Испытания на пикирование, штопор, отстрел вооружения, устойчивость и пилотаж (судя по материалам испытаний, определение максимальной скорости И-26-III не производилось, но увеличение полетного веса по сравнению с И-26-II на 110 кг позволяет предположить ее уменьшение на 2-5 км/ч) начались 13 октября и закончились 12 ноября 1940 г. Процесс испытаний еще более ускорился. За месяц было выполнено 23 полета, несмотря на перерыв для подготовки и участия самолета в параде 7 ноября.

Вот небольшая часть хроники испытаний:

13 октября — выполнено два полета на сложный пилотаж.

15 октября — П.И.Стефановский выполнил полет на штопор и пикирование.

С 16 по 24 октября — доведено вооружение.

25 октября — при выводе из пикирования с углом 46-50° на приборной скорости 570 км/ч деформировались щиток стойки шасси и каркас подвижной части фонаря кабины, которые тут же были сняты и отправлены на завод для усиления.

По мнению летчиков-испытателей, самолет стал заметно лучше. Прочность носков крыла была доведена до 107 %, кабина пилота оборудована вентиляцией, конструкция вооружения изменена, шасси усилено и устранены были другие более мелкие недостатки. А в отношении ВМГ (перегрев масла при работе мотора на номинальных оборотах, неравномерная выработка горючего) и шасси (невозможность уборки его после взлета на скорости 250 км/ч, соответствующей максимальной скороподъемности) самолет остался недоведенным.

9 декабря 1940 г. был утвержден отчет по результатам государственных испытаний. В нем отмечалось, что «самолет И-26-III с мотором М-105П и винтом ВИШ-61 конструкции тов. Яковлева прошел государственные испытания удовлетворительно, но недоведенность конструкции самолета (шасси, воздушная система), ВМГ (перегрев масла, плохая работа карбюраторов на оборотах мотора 1600-1900 об/мин), а также несоответствие специального оборудования ТТТ ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества машины».

К серийному производству самолета И-26 (Як-1 — с 1 декабря 1940 г. После смены обозначений), который на заводах имел открытое наименование «машина С», приступили задолго до окончания государственных испытаний. Всего через месяц после начала заводских испытаний И-26-1 постановлением Комитета обороны при СНК СССР от 19 февраля 1940 г. заводу № 301 предписывается выпустить в первом полугодии этого же года войсковую серию И-26 в количестве 25 машин. А постановлениями от 4, 16, 29 мая 1940 г., еще до начала государственных испытаний И-26-II, организовывалось серийное производство на заводах № 126, 301 и 292 соответственно.

Правительство СССР, принимая такое решение, сильно рисковало. В случае невозможности довести самолет до боеготовного состояния это решение привело бы к большим потерям, но в случае успеха давало большой выигрыш во времени. Чтобы уменьшить степень риска, победителями в конкурсе истребителей 1939 г., кроме И-26, были признаны И-200 и И-301, которые тоже стали строить серийно. Не обладая такой большой максимальной скоростью, как И-200, таким мощным вооружением, как И-301 (см. табл. 1), И-26 выгодно отличался от них тем, что раньше вышел на стадию испытаний. Соответственно, весь цикл доводки и внедрения в серию у него проходил с опережением. Кроме того, если сравнить все опытные истребители этого периода, то можно сделать вывод, что истребители И-21 и И-330 с аналогичным мотором и вооружением вышли на испытания значительно позже (И-21 — в декабре 1940 г., а И-330 — летом 1941 г.). Причем И-21 имел несколько худшие летные данные, а на И-330, обладавшем лучшими данными, чем И-26, был недоведенный турбокомпрессор. Все другие конкурсные истребители не имели пушки. Машины И-28, И-180, ИС-1, И-207 № 3 уступали И-26 в скорости, а те, которые превосходили (САМ-13, СК-2, И-185), появились на испытаниях поздно. При этом опытные САМ-13 и СК-2 вообще не имели вооружения, предусматривалась лишь его установка впоследствии. Процесс их доводки затянулся до начала войны, а потери, понесенные авиацией в первые дни войны, и эвакуация заводов сократили сроки внедрения опытных машин в серию с шести до трех месяцев и сделали невозможным их серийный выпуск.

Бизнес авиация